Ángel Durán recibió el nombre Ángel José Antonio Durán Villarnovo en la pila bautismal de la iglesia San Pedro de Feás el día 14 de abril de 1859. Había nacido el día anterior a las 7 de la tarde en el domicilio que sus padres tenían en el camino que conducía de Mera a Cariño cerca del puente del río Seixo. La premura con la que se ofició su bautismo era debida en la época a la facilidad con la que los recién nacidos morían por falta de unas condiciones higiénicas y sanitarias adecuadas, y al pensamiento de que
éstos pudiesen fallecer sin haber recibido las aguas cristianizadoras que les lavasen sus almas del pecado original.
Los padres de Ángel fueron el capitán de Infantería retirado, y condecorado con la medalla de primera clase de la Orden de San Fernando, Antonio Durán y la ortegana Manuela Villarnovo Cordido. Ángel fue el único hijo del matrimonio.
Su abuelo paterno Clemente Durán se había asentado en San Adrián, procedente de la aldea de Recemel en As Somozas, tras contraer matrimonio con una vecina de la localidad llamada Lucía Andrea. Mientras que por parte de su madre, era nieto de los vecinos de Ortigueira Vicente Villarnovo y Luisa Cordido, la villa a la que él acabará trasladándose para poder realizar sus estudios primarios. Allí asistió a las clases del maestro de la escuela nacional de niños Martín García, en donde compartió sus enseñanzas con otros casi noventa compañeros, y por donde anteriormente ya había pasado el insigne ortegano Benigno Teijeiro Martínez.
Al finalizarlos, Ángel se trasladó a Santiago de Compostela en donde, primero, estudiaría el Bachillerato y, posteriormente, cursaría la carrera de Medicina, que concluirá en 1878, a la edad de 19 años, algo totalmente impensable hoy en día, y menos cuando sabemos que lo hizo con la nota de sobresaliente y el grado A, de mérito.
Con su título de médico bajo el brazo, regresó a Ortigueira para abrir allí su propia consulta. Para sus visitas domiciliarias a sus pacientes, el joven Durán se compró uno de aquellos primeros velocípedos que recorrían una España finisecular llena de caminos sólo transitables por carros agrícolas y carruajes de nobles. Sobre este rudimento de bicicleta, cuya rueda delantera era inmensamente mayor que la trasera, Durán se veía convertido en sus desplazamientos en un verdadero maestro circense. Al artilugio le quedaban todavía siete años para ser sustituido por el vehículo de dos ruedas iguales que hoy conocemos con el nombre de bicicleta. Pero así fue como el intrépido ortegano empezaría a recorrer las calles y los caminos de Ortigueira hasta que su temeridad dio paso a la sensatez, y resolvió cambiar las dos ruedas por las cuatro patas del caballo, un medio de locomoción que estaba más acorde a sus circunstancias.
Pese a todo, poco le duraron al nuevo galeno los recorridos por las mal empedradas calles de la villa de Ortigueira y los retorcidos y dificultosos caminos rurales de la Comarca. En el mes de noviembre decidió marcharse a Madrid con el fin de completar su formación médica con el doctorado. Tan sólo cuatro meses después ya había concluido su especialización, y nuevamente con la nota más alta, a lo que hay que sumarle su satisfacción por haber obtenido el título de doctor de forma gratuita, gracias a haber ganado uno de los premios concedidos con motivo de las nupcias reales entre Alfonso XII y María de las Mercedes.
Posteriormente, según nos cuenta su nieto y exnotario de Ortigueira, Emilio Durán Corsenego, Ángel Durán tuvo que acogerse a una convocatoria extraordinaria para librarse del inconveniente de tener que ingresar en el servicio militar obligatorio. También recuerda este familiar que al doctor nunca le gustó recordar aquel primer viaje que había hecho a la capital de España debido a lo inhumano que le había resultado su recorrido en diligencia por todo el territorio gallego hasta su llegada a la localidad leonesa de Brañuelas, en donde ya pudo tomar el tren que le llevaría a su destino en Madrid. Las incomodidades de su ida dispusieron que su regreso lo efectuase por una nueva ruta que, aunque mucho más larga, le dio la oportunidad de conocer varias ciudades de España y Portugal.
Su primer destino tras dejar la capital de España fue Lisboa, desde donde inició su recorrido hacia Ortigueira, no sin antes trazar un itinerario que le llevaría por Coimbra, Oporto, Vigo Pontevedra, Santiago, A Coruña y Ferrol. El médico Durán dejaba claro, así, lo que durante toda su vida manifestaría, que era un hombre curiosos y aventurero al que le gustaba viajar en los más diversos medios de locomoción, y, principalmente, en la moderna modalidad que suponía el automóvil.
Una vez en Ortigueira, retomó sus tareas de facultativo y visitador de pacientes, ahora a lomos de su cabalgadura animal, menos entretenida pero más segura y cómoda que su velocípedo. Sin embargo, al ambicioso joven la vida del campo parecía limitarle sus sueños por lo que al año siguiente optó por mudarse a la capital de la provincia.
En 1880, Ángel Durán abrió su propia consulta en el número 113 de la calle San Andrés, una las de arterias más importantes de la creciente y próspera ciudad herculina. Hasta allí se llevó también su artilugio rodante con la esperanza de poder sacarle un mayor provecho. No fue así, y al año siguiente lo acabará vendiendo a todo un nuevo personaje de la ciudad, el luchador y maestro de esgrima Attilio Pontinari. Para su nuevo dueño, esta significará su inicio en una nueva afición: el ciclismo, un deporte en el que llegará a implicarse de tal forma que le convertirá en uno de sus impulsores en Galicia, llegando, incluso, a darle algunas clases sobre el manejo de la bicicleta al ministro y escritor José de Echegaray.
Como todos los galenos de su época, el doctor Durán atendió en sus inicios todo tipo de dolencias, pero con el tiempo terminará por decantarse por una especialidad muy requerida, la de tocólogo. En aquellos años finales de siglo XIX la natalidad estaba en su apogeo en A Coruña por lo que la necesidad de asistir a las madres durante sus partos era enorme. De hecho, se calcula que Ángel llegó a traer al mundo entre cuatro y cinco mil niños durante toda su carrera profesional, una cifra muy pocas veces superada por alguno de sus colegas, entre los que se encontraban los doctores Ramón Pérez Costales, Roberto Novoa Santos, y muchos otros que, con el tiempo, se trasformarán en verdaderas referencias de la medicina gallega.
1889 fue el año de la Exposición Universal de Paris, y para un hombre inquieto y necesitado de estar al día de todas las novedades como él, éste será uno de los foros más importante a los que debería acudir. Allí fue donde conoció las primeras incubadoras, pero también donde se interesó por otros inventos que poco tenían que ver con la Medicina, como la bicicleta, el automóvil o la electricidad.
Cuatro años después, Ángel decidió a organizar un recorrido por todo el norte de España y el sur de Francia. Durante su estancia en el extranjero trató de ponerse al día en las novedades de las industrias punteras del sector textil pensando en la posibilidad de establecer una de ellas en la ciudad de A Coruña. Así pues, acompañado por su cuñado, Ramón Cao, se dirigió a la ciudad alemana de Chemmitz, en la región de Sajonia donde los futuros empresarios pudieron visitar algunas fábricas dedicadas a la confección de punto. Desde allí se encaminaron a la localidad francesa de Troyes, en la región de La Champagne y finalmente hicieron acto de presencia en Nottingham para entrevistarse con algunos empresarios ingleses del ramo.
Según nos cuenta el ortegano Julio Dávila, Ramón Cao y Ángel Durán abrieron su fábrica textil en el número 88 de la calle del Camino Nuevo de la capital coruñesa en 1894. Al año siguiente, Ángel repetirá su visita a Alemania, donde en esta ocasión visitará Berlín, para después dirigirse a Berna, en donde acudirá a contemplar los colosales zeppelines que se hallaban guardados en unas naves situadas frente al lago Constanza. Esta no será su última parada, pues desde allí se dirigirá a Lindau, visitando también Viena, Munich, San Remo, Niza y otras capitales europeas.
A su regreso, Ángel inició ciertas mejoras en su fábrica, principalmente en el tema de la reposición de la antigua maquinaria por otra más moderna, para lo que contó con la colaboración de su nuevo socio Juan Carreras Presas Mariñas, y miembro de una de las familias salazoneras más populares de Coruña. Esta nueva sociedad, que se llamará Fábrica de géneros de punto de Durán y Presas, estuvo condicionada por la trágica muerte de su cuñado Ramón.
Unos años más tarde, en torno a 1896, Durán volvió a ser dueño absoluto de la empresa, pero en esta ocasión, la dura competencia en el sector textil hizo que la remozada fábrica pasase por momentos difíciles, debido, por un lado, al gran desarrollo que esta industria tenía en Cataluña y, por otro, a la implantación en Galicia desde hacía varias décadas de otras factorías, bien por iniciativa de algunos catalanes o bien mediante sociedades mixtas entre éstos y empresarios locales, lo que suponían una fuerte competencia tanto en los precios como en las calidades de sus productos. A ello le que hay que sumar también los costes del carbón que se necesitaba para mover las máquinas a vapor.
Para salir de este atolladero, Durán Villarnovo se desplazó hasta la localidad de Chavín, en el municipio lucense de Viveiro, donde se iba a encontrar con el empresario mindoniense Diego Valiño y Montenegro, con el objetivo de estudiar la posibilidad de comprarle sus instalaciones industriales. En esos momentos, Diego Valiño era el propietario de la finca del Soto da Retorta, en donde el empresario catalán Jaime Bassols había levantado una fábrica de tejidos de lienzo y lona en 1840. Los telares de la empresa fueron movidos, en sus inicios, mediante el impulso del agua canalizada desde el río Landro. Los primeros tiempos no fueron malos para la nueva factoría, sin embargo, con la llegada de la confección con telas de algodón, las manufacturas de tejidos de lino declinaron de forma muy acusada, y con ellas la del catalán, que tuvo que cerrar la suya en 1864. Muchos años después, entre los 1884 y 1886, Bassols plantó en su propiedad seis pies de eucalipto, una especie arbórea que en aquellos momentos empezaba a hacer furor en España por su exotismo y rápido crecimiento. Sin embargo, su falta de atención a las instalaciones fabriles hizo que éstas terminasen en un estado ruinoso, una circunstancia que no desanimó a Diego Valiño para adquirírselas. Tampoco su nuevo dueño se encargó de acometer ninguna mejora en ellas en el plano industrial, aunque sí siguió repoblando la finca con otros 50 pies del retoñador árbol australiano. En este primigenio bosque de eucaliptus globulus acabaría surgiendo un magnífico ejemplar espectacular al que actualmente se le ha dado el nombre de O avó, y que, con sus 73 metros de alto, 10 metros y medio de perímetro y 73,2 metros cúbicos de volumen es merecedor de aparecer en los catálogos de las especies más grandes de Europa.
Como decimos, Ángel Durán se acercó hasta Viveiro para poderle hacer una oferta de compra Diego Valiño por su finca. Con el traspaso de la hacienda, ahora sí, se pondrá en marcha un plan de reflotación industrial de las instalaciones chavinesas. Una misión en la que se le unirá un nuevo socio, el mindoniense José Barro González, quien traerá consigo un tercer miembro capitalista, su suegro Domingo Franco. El convenio que firmaron los tres empresarios establecía que su aportación inicial sería de 105.000 pesetas, debiendo mantener la vigencia de la empresa durante un periodo mínimo de 10 años.
Durán acabará, así, relocalizando -como se diría hoy- su fábrica coruñesa en la aldea viveirense. Sin embargo, antes de ejecutar su traslado, los nuevos accionistas tuvieron que solucionar el importante problema que tenían sus locales en invierno y que no era otro que el de su inundación a consecuencia de las crecidas del río Landro, un escenario que imposibilitaba el desarrollo normal de sus actividades fabriles. El remedio adoptado para este embarazoso problema fue añadirle cerca de otro medio centenar de eucaliptos a la ribera del río con la intención de que éstos, por un lado, absorbiesen los excedentes de agua y, por otro, actuasen como una barrera natural ante las crecidas de su caudal.
Con Barro al frente de la nueva industria, Ángel Durán volvió a Coruña para seguir con sus tareas facultativas y, cómo no, con sus viajes a lo largo y ancho de Europa. En 1897 inició uno de sus itinerarios más largos, y en el que estuvo acompañado por algunos miembros de su familia, además de por otros conocidos. El programa fijado les llevaría por Valladolid, Zaragoza, Tarragona, Barcelona y Gerona, para después entrar en territorio francés en dirección a Montpellier, desde donde también visitarían Marsella y, posteriormente, varias ciudades suizas, alemanas, belgas y holandesas.
Ese mismo año, los nuevos propietarios de la finca de Chavín decidieron aprovechar parte de ella para construir otras instalaciones bajo la marca de Barro y Compañía. Los nuevos locales les servirán para albergar un aserradero, cuya función era manufacturar dovelas, barrotes y cáscaras de pino, y tres molinos harineros con los que satisfacer la alta demanda de molienda de trigo y otros cereales que había en la Comarca de A Mariña.
Esta perspectivas industriales les hicieron tomar otra importante decisión, la de crear una central hidroeléctrica lo suficientemente potente como para poder suministrarle energía a sus empresas, y, a la vez, comercializarla a otras -como fue el caso de la mina de hierro de A Silvarosa, perteneciente a la sociedad The Vivero Iron Company Limited-London- y a los particulares de la próspera villa de Viveiro. La producción eléctrica corría a cargo de una dinamo de la marca Siemens Halske de 3.000 voltios de potencia que era movida mediante una turbina de entre 60 y 80 caballos a la que le suministraba un chorro de agua canalizada por 100 metros de tubería desde el río Landro.
La Fábrica de tejidos de punto empleaba en aquellos momentos a unas 50 mujeres que operaban en 18 telares grandes y 12 máquinas de coser en las que concluían la confección de las prendas de ropa en sus instalaciones. Las materias primas con las que trabajaban eran el algodón, la lana y la seda importadas directamente desde Francia, Inglaterra y Alemania. Con ellas elaboraban desde medias de todas las clases hasta camisetas y calzoncillos que posteriormente facturaban por todo el territorio nacional a través agentes a comisión. En 1898, la fabricación ascendió a unas 4.500 docenas de pares de prendas por un valor de unas 100.000 pesetas. Esta carga de trabajo aún podía llegar a duplicarse gracias a las máquinas modernas de que disponían, y para la que sus propietarios preveían, según anotaba Julio Dávila, una mayor actividad una vez que se hubiesen establecido en nuevos mercados de "América, especialmente en la República Argentina". La mayor dificultad de los empresarios para esta expansión comercial estaba en las "dificultades que tiene[n] para transportar los productos de su fábrica hasta algún puerto comercial".
La entrada de Durán y Barro en el sector eléctrico como proveedores de energía también les sirvió para formar parte de la sociedad reguladora de este ámbito. De hecho, en 1904, Ángel participó en la junta general de accionistas que la Agrupación Gallega de Productores de Electricidad celebró en la sede de la Electra Industrial Coruñesa, y a la que también acudieron Ricardo Rodríguez Pastor, el financiero del Banco Pastor, en calidad de presidente del consejo de administración de la Sociedad Anónima Hidroeléctrica del Pindo; José Fernández España, ingeniero de la Sociedad Cooperativa Eléctrica Coruñesa, en representación de la misma, y Diego Fernández Herce, representando a la Sociedad Electra Industrial Coruñesa, de la que era su ingeniero y director gerente.
En 1899, Ángel Durán, junto con otros conocidos empresarios coruñeses, como eran Juan Ozores y Manuel Barja Cerdeira, le solicitaron al ministro de Fomento la concesión del monopolio del transporte de viajeros y mercancías en automóvil por toda Galicia por un periodo de diez años. En contrapartida, éstos le ofrecían la posibilidad de poder trasladar gratuitamente el correo postal del Estado entre los pueblos por los que circulasen.
Por su parte, Ángel Durán y José Barro también estudiaron la posibilidad de disponer ellos mismos de su propia empresa de vehículos de transporte regular de viajeros, aunque, en su caso, los itinerarios que preveían realizar estaban circunscritos exclusivamente a algunas de las poblaciones del Norte de Galicia, concretamente, las rutas que pretendían explotar eran las de Baamonde a Ribadeo, por Mondoñedo, y Ferrol a Ribadeo por Ortigueira y Viveiro.
Con estas dos líneas, además de trasladar a sus pasajeros entre las localidades del trayecto, podrían acercarlos a las estaciones ferroviarias de Baamonde, en donde éstos tendrían acceso a tomar el tren que hacía el recorrido Coruña-Madrid, y el de Ferrol-Coruña. El proyecto de la línea a Ferrol se quedó en el papel, pues ésta acabó siendo gestionada por la Sociedad de Automóviles El Oriente, primero, entre Ortigueira y Ferrol, a partir de septiembre de 1900, y, más tarde, entre Viveiro y la ciudad departamental, mediante una compañía constituida por varios socios capitalistas, entre los que encontraba el ortegano Federico Maciñeira.
Para la ruta que unía las villas de Lugo y Ribadeo, y que pasaría por las localidades de Baamonde, Viveiro y Mondoñedo, los socios chavineses adquirieron un vehículo de 12 plazas de la prestigiosa marca francesa De Dion Bouton, que podía alcanzar la velocidad de 20 kilómetros por hora. La nueva compañía de transporte quedó formalizada por José Barro y sus seis socios bajo el nombre de Automóviles del Noroeste. A éstos pronto les apareció un problema no previsto, el del mantenimiento del vehículo, que les llevó a establecer un taller para sus reparaciones. Al poco tiempo, su nuevo servicio les fue requerido por otros propietarios de coches de toda la provincia de Lugo, e incluso de otras zonas de Galicia. El aumento de sus posibilidades de atención a las averías de otros automóviles llevó a sus dueños a pensar en la oportunidad de contactar con la compañía parisina Dion Bouton para proponerle la comercialización de sus coches e, incluso, de poder encargarse de carrozarlos para aquellos clientes que deseasen personalizarlos. Tras el beneplácito de la firma francesa, los socios de la empresa de viajeros se lanzarán a una nueva aventura: conseguir la licencia de la firma Torrilhon para colocar las bandas de refuerzo en sus ómnibus y camiones. Surgió, así, la primera empresa de capital gallego y única de su sector en España que disponía del visto bueno para efectuar, en exclusiva, las operaciones de distribución, acabado y reparación de los coches y plataformas de la marca Dion Bouton para Asturias y Galicia. Desde sus inicios, los resultados obtenidos con los productos de ésta fueron óptimos y así continuarían durante muchos años, pero no así con los de Torrilhon, cuya relación terminaría pronto, y que fueron substituidos por los fabricados por la marca de neumáticos Continental, también en exclusiva.
En torno a 1903, Durán y Barro constituyeron otra sociedad, a la que incorporaron como socio a José Calviño Gantes. La nueva empresa llevó el nombre de Sección de Tejidos A. Durán y Compañía, y la responsabilidad de su dirección recayó en el nuevo miembro. La idea con la que había nacido era la de poder darle continuidad a la fábrica textil ya existente en la finca de A Retorta, pero, ahora, con la intención de confeccionar, además, pantalones y calcetines que, en su mayoría, irían destinados a la exportación, y, en menor medida, a su distribución al detalle desde la tienda que poseían en Viveiro a diversas ciudades españolas como Madrid, Barcelona, Sevilla o Málaga. En 1908, la empresa textil incorporó a su nómina societaria a Manuel Pérez Escudero, quien también se sumó a las tareas directivas de la compañía.
Por esos años, algunas de las sociedades en las que colaboraban Durán y Barro ya habían empezado a perder peso, principalmente, porque el mindoniense se había ido inclinando cada vez más por potenciar el área automovilística dentro del holding, deshaciéndose poco a poco de las restantes. La primera que clausuraron fue la serrería, en 1907, para después hacer lo propio con las fábricas de harina, en 1909. Al año siguiente, José Barro le pedirá a Ángel que le venda su participación en el resto de los negocios que compartían (transportes y textil), una compra que le supondrá la necesidad de tener que pedir un préstamo de 35.000 pesetas. En el contrato de compra-venta firmado por ambas partes se incluyó también la infraestructura eléctrica formada por represa del río Landro, el canal de 1.050 metros de longitud y la turbina hidráulica de la central eléctrica.
Con la finalización de su colaboración, Barro empezó a gestar en el complejo industrial de Chavín una actividad dedicada esencialmente a la construcción de camiones y autobuses que posteriormente mantendrá su familia hasta bien entrada la década de los años setenta.
En el ámbito privado, hay que señalar que el primer contacto de Ángel Durán con el mundo del automóvil se había producido durante el largo viaje al que hemos hecho alusión anteriormente. Fue durante su estancia en Zurich cuando tuvo conocimiento "del automóvil como el modernísimo modo de viajar". Esta noticia le impulsó a averiguar por sí mismo cuál era aquella fórmula de transporte de la que tan bien hablaban los que lo habían visto. Para ello se desplazó a donde pudiera comprobarlo con sus propios ojos. Esto acabaría ocurriendo el día 9 de junio de 1897 en la Maison Parisienne, un concesionario ubicado en una de las avenidas más céntricas de la capital francesa, la Gran Armada, que se une a la de los Campos Elíseos en el Arco del Triunfo. Hasta allí se acercó con sus otros compañeros de viaje, igualmente muy interesados por ver estas novedades automovilísticas.
Los modelos exhibidos en el salón del establecimiento eran el Eclair y el Petit Duc. El primero era un automóvil con un gran parecido a un carruaje, sin capota ni caballos, mientras que el segundo -concebido el año anterior por el ingeniero Emile Roger y construido por la empresa The Anglo-French Motor carriage´s- tenía una presencia más elegante, sin dejar, por ello, de seguir los mismos cánones del anterior. Cuando Durán parecía que ya había tomado su decisión de comprar uno de estos modelos, le comentaron que los automóviles más innovadores eran los fabricados por los alemanes, lo que dejó en suspenso la operación hasta que pudiese comprobar por sí mismo este punto.
La expedición turística de Durán tomó entonces rumbo a la ciudad de Núremberg. Una vez allí, observó que las fábricas alemanas le ofrecían más ventajas y mejores formas de pago y garantías que las francesas.
A su regreso a Coruña, y tras haber pasado casi seis meses, el 22 de diciembre, Ángel le comunicó al agente de la marca Benz su decisión de comprarle "un coche velocípedo confortable". Un acuerdo que corroboraría dos semanas después al confirmarle su pedido. Díez días después, el médico ortegano recibió su correspondiente factura, así como todos los documentos del vehículo que le acreditaban ser el dueño de un Benz Viktoria. Éste saldría ensamblado de la fábrica de Mannheim el día 10 de febrero de 1898 con rumbo al puerto belga de Amberes desde donde fue embarcado para su destino final en A Coruña. Un hecho que se produjo el 1 de marzo, y que su orgulloso propietario recordaría ante sus amigos toda su vida como el del "primer coche automóvil que entró en España", a lo que podría haberle añadido que él fuera el primer español que le compraba un vehículo a la primera empresa automovilística del mundo, la Benz Motor Company.
El modelo Viktoria se había comenzado a comercializar en 1892 con una carrocería montada sobre unas ruedas de goma maciza y radios de madera que más parecía una calesa de caballos que un verdadero automóvil. En él, sus dos ocupantes podían circular a la pasmosa velocidad de 15 kilómetros por hora, gracias a un motor dotado de un carburador de flujo constante de aire y gas que se regulaba por medio de una espita. Pese a esta débil apariencia de su mecánica, el automóvil, según decía su prospecto publicitario, era capaz de remontar pendientes pronunciadas, algo que no atestiguaba el hijo de su propietario, Ángel, quien con quince años aseguraba haber sido el primer empujador de coches de España.
El médico Durán acabará circulando por calles y caminos sin ningún tipo de matrícula identificativa en su flamante auto, ya que en el año en el que se produjo la independencia de Cuba y Filipinas, ni en España ni en el resto de los países del mundo estos vehículos motorizados disponían de ningún tipo de registro. El primero que lo hizo fue el Gobierno español con la promulgación de un real decreto de 17 de septiembre 1900 por el que obligaba a sus dueños a registrarlos en su provincia.
Durante algunos años el coche recorrió la calles coruñesas con el apelativo de o coche do demo. Una denominación, por cierto, bastante habitual en la época, ya que a la mayor parte de la población le resultaba incomprensible que un vehículo pudiese circular sin llevar delante a un animal que lo arrastrase. En aquellos primeros tiempos automovilísticos, el doctor ortegano había reconvertido a su cochero Antonio Castro Casal en su nuevo chauffeur, como entonces se les empezó a llamaba a los conductores de automóviles. El utilitario fue usado por el doctor para todo tipo de desplazamientos tanto profesionales como turísticos hasta que finalmente se lo vendió sin demasiadas dificultades al vilagarciano Joaquín Reguera, debido a la escasa oferta de vehículos y la amplia demanda de solicitantes.
Poco tiempo permaneció el Durán sin automóvil. De un viaje que hizo a París en 1901 se trajo dos nuevos vehículos: uno para él y otro para su amigo Javier Ozores. La compra la realizó en esta ocasión en el concesionario de la entonces incipiente compañía Schaeffler, quien ya le había informado mediante el envió de una serie de catálogos con las características y los precios de sus automóviles.
La recepción de los dos decauvilles franceses se produjo en el mes de mayo. Por su estética, las carrocerías no dejaban muy atrás a la del Benz, a pesar de que sus ruedas eran ahora de radios de metal. Pero tras utilizarlo durante algún tiempo, Ángel se percató de que su motor monocilíndrico de 5 CV poseía unas capacidades superiores al alemán, lo que le decidió a tramitar una nueva petición al agente parisino, en la que incluiría varios repuestos que juzgaba necesarios para su mantenimiento y reparación en caso de avería. Uno de estos nuevos vehículos, según Emilio Durán, fue a parar a manos de Miguel Gay García-Camba quien lo matriculará en la provincia de Pontevedra con el número 1.
Tampoco dejó pasar la ocasión el diligente doctor de probar una nueva modalidad de coches que se introdujeron por aquellos años, los impulsados por energía eléctrica. Una oportunidad que le surgió cuando el matrimonio de empresarios de la compañía teatral de María Guerrero se dispuso a guardar su nuevo Columbia en su finca del Camino Nuevo (hoy, calle Juan Flórez). Sin embargo, las prestaciones del utilitario recién traído de la gira por Estados Unidos de la compañía no parecieron convencerle, algo que quedó todavía más patente cuando comprobó los altos costes de su importación y las escasas distancias que podría recorrer con la carga de sus acumuladores.
En febrero de 1902, Ángel Durán resolvió comprar dos Garnerd-Serpollet uno para él y otro, nuevamente, para su amigo y futuro alcalde coruñés Javier Ozores. Tras algunos viajes, pudo comprobar que el peso excesivo de su carrocería limitaba las prestaciones de su pequeño motor. Esta contrariedad le llevó a optar por comprarse otro vehículo: el último modelo de la fábrica Renault, el Tonneau. Los primeros modelos del nuevo utilitario salieron de la factoría francesa el día 3 de enero de 1903, y el suyo lo recibió el día 27 de febrero, lo que lo convirtió en uno de sus primeros propietarios. Casi un mes después, concretamente el día 21 de marzo, le entregaron su matrícula con el número 7 de la provincia. Años después, Ángel comentará que éste había sido uno de los mejores coches que había tenido, a lo que habría que añadir que, también, fue uno de los primeros vehículos que aparecería plasmado junto a su propietario en una novela, en este caso de Alberto Ínsua. La obra se tituló El triunfo, y en ella, su autor trasladó las características del galeno a su personaje de Luján, doctor de Herculina. Quizás una prueba de las buenas cualidades que para él tenía el Renault sea el hecho de que éste haya permanecido en sus manos más tiempo que los anteriores, desprendiéndose de él en 1906, tras vendérselo al vizcaíno Javier G. de las Cuevas, quien poco después se lo transferirá al garaje bilbaíno Damborenea.
La pasión de Ángel Durán por los viajes le llevará nuevamente a Paris en 1907. Esta vez su objetivo será el de recoger su siguiente vehículo de la marca Renault. Su reluciente Landaulet lo retirará del concesionario en compañía de su hijo Antonio, y en él regresará conduciéndolo desde la capital gala hasta A Coruña. Un trayecto de 1.657 kilómetros que padre e hijo habrán de recorrer bajo un asfixiante calor estival que sólo les permitirá ponerse en circulación durante las horas del día en que éste era menos intenso.
Antes de iniciar su camino, los concienzudos turistas adquirieron una guía Michelin con la que poder ir calculando sus etapas y los lugares en que podían hospedar y comer, pero también aquellos en los que dispusiesen de energía eléctrica para recargar las baterías de su renault. lugares. Esta auténtica odisea que durará 9 días, durante será apuntada en una libreta por el hijo de Ángel que hoy todavía conservan sus familiares, y en la que quedaron reflejados los lugares en los que pernoctaron, los monumentos y sitios que visitaron, las horas a las que salían o llegaban a ellos, así como sus gastos. Otro dato que recogieron fueron las "perforaciones" de sus ruedas, algo tan común en la época como ahora llamarles pinchazos.
En su flameante y hermoso vehículo, matriculado el 26 de agosto de 1907 con el número 55 de la provincia de A Coruña, el médico y su familia viajaron por toda Galicia al año siguiente alojándose en los balnearios de moda, como eran los de Caldas Reis, Mondaríz o Carballiño. E incluso, el propio Durán tuvo ocasión de embarcarse en un periplo por toda la geografía del norte de España y sur de Francia, junto a su amigo el doctor Aguirrezabala.
En 1910, a la vez que su amigo y exsocio José Barro obtenía la representación de la firma Dion Bouton, Durán abría una sucursal para la venta de piezas de recambio de esa marca en A Coruña. Más adelante, también le adquirirá al industrial de Chavín un Renault Landaulet, al que le hará toda una serie de reformas en la carrocería para adaptarlo a las necesidades viajeras de su comprador. Con su coche tuneado, y después de muchos viajes, Durán se irá de excursión familiar a Portugal. En el itinerario, a su paso por A Ramallosa (Pontevedra), tendrá un grave accidente, del que él saldrá bastante mal parado. El doctor se fracturará la columna a la altura de las vértebras cervicales y sufrirá diversas lesiones y contusiones.
Tras el aparatoso accidente, que le dejó algunas secuelas de por vida, el intrépido médico necesitó comprarse un nuevo automóvil. Y su grata experiencia como adaptador de carrocerías le hizo decidirse por adquirir solo un chasis con motor sobre el que construir su nuevo vehículo. La opción fue comprar uno de la exitosa marca Ford, que acabará sustituyendo su Dion, con el que atendía las consultas y que ya se encontraba en un penoso estado. El bastidor de Ford traía incorporados un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 20 CV, y un cambio de 2 velocidades y marcha atrás, e incluía cuatro asientos. Pese a todas las reformas que le hizo, tan sólo lo mantuvo cuatro años, vendiéndose después a su convecino Juan Bermúdez.
Como Ángel, su hijo Antonio también fue un gran aficionado a los coches, por lo que al regresar a España, tras haber estudiado en Suiza y pasar por sus primeras experiencias laborales en Alemania, se dispuso a montar con su padre una empresa de transportes que inauguraron en 1914. El modelo elegido para la nueva empresa fue un camión de la marca Hispano Suiza que tenía un motor de 35 CV. Con él, los Durán fundaron la primera empresa de transporte de mercancías de Galicia. Su conductor fue el vilalbés Darío Pereira Rico, quien debía realizar regularmente la ruta entre A Coruña y la Comarca de Bergantiños, y en algunas ocasiones, prestar servicios discrecionales, como el transporte del avión de José Piñeiro desde Sanxenxo y Ribadeo para una exhibición aérea durante las fiestas patronales de la villa lucense.
A esta última serie de vehículos modificados les sustituirá otro chasis de limusina de Ford que el médico reconvertirá en la que se podría considerar una de las primeras, sino la primera, caravana de España. Sus inquietudes viajeras le impulsaron a crear esta nueva fórmula que en la él quería que el automóvil tuviese "todo lo preciso para viajar sin necesidad de hotel". Su idea del nuevo modelo era que éste montase 6 asientos, camas, mesa para seis personas, aparadores, colgadores y lavabo-baño. Esta novedosa autocaravana, a la que la familia le puso el nombre de La Carroza, fue probada, primero, por los alrededores de la ciudad de A Coruña, para, después, someterla a su prueba definitiva con una excusión por diversos lugares de la provincia en la que viajarían cinco personas y el conductor. A ésta primera ruta le sucedieron otros viajes todavía más largos por el norte de Galicia y Asturias, llegando, en alguna ocasión, a trasladarse con ella hasta la capital de España. La Carroza será vendida en 1927 a Demetrio Martínez de Ourense.
En aquellos momentos, todavía le quedaban a Ángel Durán un par de automóviles más que disfrutar. El primero de ellos fue su primer seis cilindros, un Auburn americano del tipo sport sedan, poseedor de un motor de 20 CV con el que permanecerá hasta 1936 en que le será requisado para usos militares durante la Guerra Civil. El último lo compró el 10 de julio de 1935 y nuevamente será un sedán de seis cilindros, pero en esta ocasión de la marca Vauxhall, matriculado con la placa C-5163, y que también le será confiscado por las autoridades militares. Tanto éstos como algunos de los coches de los que dispuso a lo largo de su vida acabarán "haciendo la guerra civil", lo que les acarreará unas desastrosas consecuencias, llegando la mayoría de ellos a ser dados de baja al terminar la misma mediante una orden ministerial.
El 2 de septiembre de 1930, el doctor y su esposa Pilar Cao Díaz celebraron con sus hijos, nietos y otros familiares sus bodas de oro. La foto de la extensa familia que sumaba más de 50 personas fue sacada por el célebre fotógrafo coruñés, Ángel Blanco. Su tocayo había llevado al acto su cámara de cine Pathe con la que filmaría la ceremonia. El artilugio consiguió captar la atención del médico, del que se encaprichó hasta el punto de que unos meses después se la logró comprar. Con su nuevo tomavistas iniciará otra simpática afición la de la filmar a sus familiares, así como las fiestas y actos populares. La máquina de cine de Durán ha dejado para la posteridad películas de 9,5 mm. con imágenes de la vida rural y urbana de su época, testimonios fílmicos muy interesantes para su conocimiento. Durán Villarnovo también fue amigo de los hermanos Sellier, los primeros cineastas coruñeses, que compartieron con el su pasión por la fotografía y el retrato.
A todo lo anterior hay que añadirle sus participaciones en la industria eléctrica en A Coruña, en la que Ángel acabará siendo uno de los principales accionistas de la Electra Popular Coruñesa, S.A, y la repoblación que efectuó en la finca de Callobre en donde, desde 1915, fue plantando 5.000 árboles por año, hasta conseguir una masa forestal maderable de entre 30.000 y 40.000 árboles.
Como dato anecdótico, también apuntaremos que construyó en su finca familiar uno de sus últimos caprichos: una fuente diseñada y ejecutada a imagen y semejanza de la que se encuentra ante el Palacio de Monjuich, en Barcelona, que, aunque a una menor escala, ofrecía similares juegos de luces y agua a la catalana que causaban la misma admiración de todos los que la contemplaban.
Ángel Durán estuvo casado con Pilar Cao, con quien tuvo ocho vástagos. La vida de este prestigioso doctor ortegano finalizó en A Coruña el 15 de marzo de 1939, cuando contaba con 80 de edad. Años después, el Ayuntamiento coruñés, con su alcalde Alfonso Molina al frente, le dedicó las calles del barrio de Santa Lucía. La vía permanecerá cerrada durante muchos años en su confluencia con la calle Gómez Zamalloa, ya que en esa intersección estaba emplazada la fábrica de gaseosas La Unión. En los años 80, la vieja factoría será demolida y ambas calles se unirán.
